LA STIRPE DEL JIMMY

IL CCKW IN DETTAGLIO E LA SINDROME DEL COLLEZIONISTA

di Bryce J.Sunderlin

Tratto da ARMY MOTORS 54

PARTE   VIII   -   QUELLI DEL '44     I quinta serie:

Nel Gennaio 1944, l'ultimo veicolo dei 11595/2597 (il grande contratto) era stato consegnato. Era di nuovo tempo di modificare il contratto e il disegno. Come con la maggior parte dei primi cambiamenti del modello, a prima vista non c’erano differenze. Il modello 1619, cabina aperta, con il recente telone riveduto e stivaggio dell'equipaggiamento erano arrivati alla loro forma definitiva. Gli unici cambiamenti della cabina furono nel Marzo 1944 aggiungendo una lastra di metallo pesante al pannello posteriore. Inizialmente il nuovo contratto, W-374-ORD-6457 fu inteso come un’estensione al grande contratto. Anche la GMC considerò che gli autocarri nuovi fossero sullo stesso ordine della produzione (T-5700). Nonostante i burocrati, questi autocarri ebbero lo stesso, alcune estese revisioni meccaniche. 

Durante i tre anni passati, l'Esercito aveva accettato male il CCKW come autocarro da 2 1/2 - 5 tonnellate. Ovvero, e quello che loro avevano ordinato, è quello che GMC consegnò. Nella realtà, il CCKW era una costruzione leggera e in un paio di casi del suo normale servizio, il telaio era sovraccaricato es., carichi di materiali /ribaltabile e l’autocarro a passo lungo era mal concepito carico materiali/ribltabile. Quello che l'Esercito veramente voleva era un milione di Diamond T 4-ton, 6x6 che viaggiavano a 50 miglia l’ora. Ecco perché la M-serie degli autocarri da 2 tonnellate e mezzo erano molto più pesanti sulla carta, e  più ai G-509 Diamond T, che i G-508 GMC. E, ecco perché gli autocarri ribaltabili della M-serie erano tutti su telaio a passo corto, erano commercialmente più proporzionati. 

Alla fine di  Febbraio, al numero di serie 321678, il nuovo modello 1944 rivisto (quinta serie) entrò in produzione. Il maggiore cambiamento era un nuovo telaio, molto rinforzato. Erano nuovi i parabordi a sezione quadrata, alcuni crossmembers furono rinforzati, e le barre laterali saldate. Nell'interesse della standardizzazione, tutti i fori rimasero gli stessi. Insieme al nuovo telaio, il sistema frenante fu completamente ridisegnato sull’esperienza dei DUKW. Invece dei tubi del sistema frenante che passano lungo le barre laterali del telaio e penzolano piuttosto vulnerabili sotto al sostegno posteriore del pianale, il sistema nuovo seguì l’esperienza di Jeep/Dodge; un solo tubo connesso ad un T in posizione centrale montato su ciascun differenziale, e l’assale d’acciaio montato corre di fianco esternamente al supporto posteriore del pianale. L'asse anteriore, chiaramente aveva un tubo corto a ciascuna parte terminale per permettere il movimento dello sterzo. 

A questo punto, c’è una discrepanza. Questo sistema frenante rivisto è un cambiamento serializzato che si suppone entrò in produzione nei primi del 1944. A questa data, nessuno ha visto un autocarro con questo sistema frenante installato. Tutti i proprietari di CCKW '44 e '45 hanno detto di avere i tubi vecchio stile sui loro autocarri. 

Dissimile il favoloso freno a mano del M29C 'Weasel' che non sarebbe mai dovuto entrare in fine produzione di fronte alla sua introduzione dichiarata - il sistema frenante del GMC ' Migliorato' esiste: i DUKW e gli AFKWX (cabina chiusa) l'avevano. Questo è un altro di quei piccoli misteri. Ora, ognuno può correre fuori e può guardare al proprio CCKW e può vedere se ha il nuovo o vecchio sistema frenante installato. Quando spedisci la tua lettera di conferma, vedi essere sicuro di spedire il numero di serie e la data di consegna.

Durante la revisione del telaio, ci sono stati i tradizionali cambiamenti al motore. Il motore del nuovo modello era il 3431. Questo comportò un carburatore nuovo.Il primo tipo, Zenit modello 28AV11, con la fascetta sul filtro aria di derivazione civile, fu sostituito con un pesante, di ferro stampato, carburatore Zenit modello 30B11 e un nuovo filtro aria con flangia standard sviluppato dal SAE/Military. Per il collezionista questa era una benedizione mescolata. Il filtro dell’aria è grande, il carburatore nuovo è una vera pena. 

Il filtro dell’ aria divenne un articolo di specifica militare, e durante, 1944, Dodge, FordChevrolet, Studebaker lungo con GMC tutti l'adottarono in produzione. Per il ventilatore della M-serie che si pensi qualsiasi cosa dei preistorici anni 40 e cesellarono fuori la pietra - questo è anche il filtro aria comune dell’M37. 

 Il carburatore rivisto, comunque era una di quelle 'Migliorie delle Caratteristiche Militari’ che sono una vera pena nella cambusa dei collezionisti. Il primo carburatore e il filtro dell’aria erano articoli commerciati regolarmente. Articoli commerciali che sono, si può ancora avere un kit per i 28AV11 dal tuo NAPA Store - la parte numero 2-1567. Per i collezionisti, questo è un carburatore con cui è facile lavorarci. Ha un acceleratore a pompa, funzioni e regolazioni come qualsiasi altro vero carburatore e dà buone prestazioni e un decente chilometraggio.

Esternamente, l'unica differenza tra i 1943 ' Quarta - serie' e i 1944  ' Quinta - serie' , è che gli autocarri montano il cassone composito acciaio/legno sviluppato nell'ultima parte della guerra. Molto interessante, non esiste nessun disegno del vecchio cassone. Questo è la migliore fotografia disponibile che mostra insieme il cassone d'acciaio, col pavimento di legno. In questa vista è molto evidente la barra metallica laterale di rinforzo del tettuccio. La quadrinata cal. .50 montata è ultimo l'accessorio per tuo ' Jimmy'. 

                        Esercito Americano SC 206860 

 

Nel fuoristrada i 28AV sono comunque fragili. Il filtro dell’aria usa le stesse fascette adattate da altri automezzi che le usavano. Nonostante ben fermato, il filtro aveva la tendenza a scalzarsi dal carburatore quando si viaggiava su terreni con forti avvallamenti o rocciosi. Quando qualche volta è successo questo si ruppe la parte superiore del carburatore, o quando si sparse il carburante sul collettore di scarico prese fuoco il carburatore fondendosi. La nuova aspirazione bilanciata, lo Zenit di ferro che non aveva un acceleratore a pompa offriva basse prestazioni. Essendo un articolo delle specifiche militari (non - commerciale) è molto difficile trovare parti di ricambio. Non esiste nessun kit NAPA per questo carburatore. Ma il nuovo carburatore era parte della totale ottimizzazione dell’autocarro per uso fuoristrada. Il carburatore in ferro presso fuso non si romperebbe, i quattro agganci, la flangia montata sul filtro dell’aria non farebbe sfilare via lo stesso filtro, e non butterebbe fuori benzina. E’ stato un lavoro che l’Esercito accetto molto volentieri. Uno di quei problemi che il collezionista, che usa questi automezzi solo per le sfilate, non vorrebbe mai avere. 

Come tutti gli altri veicoli del tempo di guerra (la Jeep, Dodge, ecc.), dopo quattro anni di miglioramenti e cambiamenti per operare nelle condizioni più avverse, i modelli nuovi, nelle condizioni normali, non viaggiavano bene come le prime versioni. Questa è una tendenza che cominciò nel 1942, e ha continuato fino al presente. I miglioramenti del tempo di guerra come la ventilazione positiva del radiatore, l’aspirazione bilanciata del carburatore e i regolatori di velocità, con la tendenza di andare in conflitto uno con l’altro. Come un risultato, i veicoli modificati erano più da registrare e mettere a punto, inutile stramberia, e il rendimento su strada calò paragonato ai primi modelli. Ma loro viaggiarono, se piuttosto indifferentemente, pressoché in tutte le condizioni.  

Finalmente, ci fu un visibile cambiamento che era parte del nuovo, rivisto CCKW del 1944. Infatti, è stato l'ultimo cambiamento visibile fatto su di loro - i nuovi cassoni di carico. Nel Gennaio 1944 la GMC mise, con molto fastidio, fuori produzione i cassoni tutto-legno del tempo di guerra. Al suo posto ci fu il cassone composito, costruito insieme, corpo d’acciaio con pavimento in legno. Questo era il nuovo corpo standard e usato fino alla fine della produzione. Giusto per confondere le versioni, durante il resto del 1944 ci furono alcuni lotti d’autocarri costruiti con il cassone in legno per cancellare i vecchi inventari, o come un risultato di scarsità provvisoria dei corpi d'acciaio nuovi. 

Una vista da dietro che mostra l'ultimo cassone composito acciaio/legno. Il carico? Solo più di  cinque tonnellate di taniche piene di benzina. L'autocarro è accoppiato con un rimorchietto da una tonnellata in acciaio mod. T-6.       

  

Dveon, Inghilterra. Gennaio. 1944. 

            Esercito Americano SC 280107 

 

Questo era giusto come quei lotti isolati di autocarri della fine 1942, primi '43 con cassone in acciaio dopo che il cassone in legno divenne standard. 

Gli autocarri della Quinta serie provocarono un altra revisione delle targhette incise con la nomenclatura del veicolo. Questo cambiamento era dovuto al bisogno della nuova richiesta dell'Artiglieria che tutti i veicoli vengono equipaggiati con targhette permanenti che danno tutti i dati della spedizione. Agli inizi del 1944, veicoli più tattici cominciarono mostrare i dati della spedizione supplementari sulla targhetta. 

Per alcune ragioni, la GMC non seguì la stessa strada come ogni altro coi dati della spedizione nuovi. Invece di creare un’altra targhetta separata coi dati richiesti, GMC rivide la nomenclatura della targhetta. Nell'interesse della standardizzazione, e la perenne ricerca per la semplificazione della produzione, GMC sostituì l'universale, targhetta con nomenclatura stile 1943 con Nove targhette individuali con nomenclatura e dati di spedizione. Ciascuna versione di produzione di fabbrica distinta del CCKW ora aveva la sua targhetta dei dati propria e unica. 

I modelli telaio-cabina continuarono ad usare la targhetta stile 1943, coi dati di pesi/dimensioni completi su un’altra targhetta- come altri costruttori. Dovuto ai pesi estesamente vari, tutti i dodici tipi d’autocarri richiesti dall'Artiglieria ancora in produzione (corpo ST-6), erano richieste dodici targhette di dati di spedizione diversi. Una parte di targhette furono applicate su autocarri gia costruiti, molto spesso questi autocarri dell’Artiglieria avevano targhette dati in ottone su un CCKW. Le targhette della nomenclatura erano sempre zincate. Qualsiasi targhetta d’ottone è una sostituzione post-bellica. 

Nel tardo 1943, l'ultima nuova produzione del modello CCKW fu presentata; L’ M27 (corpo in legno)/M27B1 (corpo d'acciaio composito). Questo modello è un tipo occasionale. Era un genuino, modello di produzione di fabbrica (tutte sue parti sono nell’ORD 9 G-508, libro delle parti), lungo col carico, ribaltabile, cisterna per acqua o benzina. Ma non aveva il suo proprio suffisso del numero di serie. Questi autocarri furono costruiti con un codice speciale -1. Perché erano speciali? Furono rinforzati differentemente che qualsiasi altro CCKW. Furono gli unici CCKW ad essere equipaggiati di fabbrica con l’installazione del controllo elettrico dei freni. L’ORD 9 dà i blocchi del numero di serie di questi autocarri. 

Perché il controllo elettrico dei freni è così speciale? Nulla, è solo perché è occasionale. Molti autocarri della WWII furono equipaggiati di fabbrica con questo tipo di freni. Credo che molti, se non tutti, i semicingolati e una percentuale sostanziosa dei 6 tonnellate, 6x6 furono equipaggiati con loro. I controlli elettrici dei freni sarebbero stati almeno un articolo standard col telaio base dei 352 passo corto. Il CCKW 352 fu prodotto esclusivamente per l'Artiglieria da Campo, come trattori primari per le armi da fuoco da 75 a 105mm trasportate con rimorchi che avevano i freni elettrici. Così, ogni Jimmy che fu usato per rimorchiare un’arma pesante da fuoco, fu equipaggiato sul campo con il controllo elettrico dei freni (Kit 8-A-2000). Gli autocarri li avrebbero avuti dalla fabbrica. 

Questo ci porta al Novembre 1944, e la prossima installazione. 

Esploso del corpo composito pavimentato in acciaio. La versione con pavimento in legno (il vero corpo composito) usa le stesse barre e bordi in acciaio singole 2 x 4 (6") come tutti i cassoni in legno precedenti.

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