LA STIRPE DEL JIMMY

IL CCKW IN DETTAGLIO E LA SINDROME DEL COLLEZIONISTA

di Bryce J.Sunderlin

Tratto da ARMY MOTORS 53

PARTE   VII   -   QUELLI DEL '43     I quarta serie:

I camion quarta serie, quelli costruiti dall' aprile 1943 al gennaio 1944 (numeri di serie da 213652 a 321077), erano quelli veramente standardizzati. Tutti erano a cabina aperta e con cassone in legno del periodo bellico. Dopo il primo mese di produzione, le modifiche furono poche e a distanza tra di loro.

La tarda primavera del 1943 fu virtualmente il punto in cui i veicoli Standard dell' US Army raggiunsero la piena floridezza. Gli appassionati di jeep, ricorderanno che fu intorno al marzo del 1943 quando la MB/GPW arrivò alla sua forma definitiva; con supporto tanica benzina, faro guida oscurato, volante a raggi nudi e il supporto fucile montato sul parabrezza.

La fine di aprile e i primi di maggio del 1943 videro tre modifiche che formarono il carattere di questa serie. Primo, al numero di serie 219512, venne introdotto il motore modello 3199. Questo era solo un cambiamento di accessori: soppressori cavi candele e ventilazione coppa positiva. Il sistema di ventilazione coppa positivo era esattamente lo stesso montato su tutti gli altri veicoli standard dell'esercito. Il collettore di aspirazione venne modificato per accogliere la valvola di ventilazione, che era saldata ad una campana sul coperchio delle valvole. Questa era la stessa installazione dei Dodge e delle jeep.

                  

Vista anteriore di un primo CCKW-352 quarta-serie. Il logo GMC è stato tolto dalla griglia anteriore, ma l'ormai obsoleto numero di registrazione da 4" c'è ancora nel Maggio del 1943.

13 Maggio 1943.             GMC T&C #280016

Vista di 3/4 del lato destro di un vero classico. I punti di interesse del collezionista in questa vista del Maggio 1943: l'ultimo uso dei numeri grandi da 4", il telo primo stile (14942/43) con il tetto afflosciato e i finestrini grande e piccolo della porta. Da notare anche, nessun supporto tanica benzina sulle pedane laterali, ma i grandi bocchettoni della benzina ci sono. E, chiaramente, lo standard del tempo di guerra col cassone in legno. Meno del 10% dei CCKW erano in versione passo corto. 

13 Aprile 1943.                 GMC T&C #2800-13 

Il motore 3199 era entrato in produzione, quando una settimana dopo o quasi venne sostituito da un modello rivisto - il 3020. Mentre questa è una modifica non serializzata, coinvolgente un sacco di parti, c'era una data di cambiamento: 1 maggio 1943. Questa revisione consisteva nell'introduzione coppa olio profonda, o in due pezzi. Il motivo di questa modifica era doppio. Primo, permetteva una più estesa intercambiabilità tra le trasmissioni split e Banjo e secondo impediva all'olio lubrificante di fare schiuma. Questa era causata dall'albero a gomiti che pescava nell'olio nelle salite ripide. Questa modifica richiese molte parti di motore e telaio: pompa olio, sistema di rabbocco olio, filtro olio, telaio, paracolpi sospensioni anteriori e un sacco di altra ferramenta.

L'introduzione del motore 3020 fu il punto di rottura tra i motori primo e ultimo tipo. In aggiunta alla coppa olio profonda in due pezzi, c'era un dettaglio molto subdolo che solo un collezionista noterebbe. Una caratteristica peculiare dei motori General Motors del periodo 1930-40 era l'uso di viti a testa tonda per bloccare tutte le parti in lamiera (coppa olio, coperchio laterale e valvole e coperchio catena di distribuzione) al monoblocco. Sul 270 c'erano 49 di queste viti dette "viti stufa". Sono chiamate correttamente "viti testa tonda, taglio a croce 1/4" - 20". Il motivo dell'uso di queste viti era semplice, per evitare che fossero troppo serrate e quindi storcessero la lamiera, dato che si poteva fare uno sforzo limitato con un cacciavite comune. L'unico problema era che nel 1943 (anche per i DUKW) l'accesso al motore era talmente ridotto che non si riusciva ad applicare alcun cacciavite sulle viti. Con il motore 3020 (e la produzione DUKW) le 49 viti a testa tonda vennero sostituite da un sistema di fissaggio altrettanto caratteristico della GM - le viti a testa esagonale, taglio a croce, 1/4" - 20. Questa era una vite esagonale con taglio a croce stampato.

Per coincidenza, il DUKW è tenuto insieme con molte di queste viti strane. Entrambe queste caratteristiche sono uniche alla GM come i bulloni con la F lo sono per la Ford GPW.

Infine , al numero di serie 220521 il sistema frenante prima serie Bendix Hydro Vac venne sostituito con quello migliorato Hydro Vac 2a serie. Non vi sto ingannando, prima e seconda serie sono i loro veri nomi. I due assieme cilindretto aspirazione hanno poco in comune, ma si somigliano molto. Il sistema più semplice per distinguerli è che la 1a serie ha delle piastrine quadrate su ogni testa con quattro viti che tengono insieme il tutto. La 2a serie ha quattro viti, ma al posto delle piastre quadrate, ci sono otto morsetti al L che tengono insieme il blocco cilindretto.

Su tutti quei veicoli che sono rimasti in uso prolungato dopo la guerra, è molto comune trovare entrambi gli stili dell' Hydro Vac originali sostituiti con pezzi di ricambio di epoca più recente. I grossi rivenditori di residuati erano veramente forti nel vendere questi kit di miglioramento.

Proseguendo, tutte quelle modifiche al motore che potrebbero fornire dei facili appigli per l'identificazione dei vari periodi, hanno un grosso difetto di base. La maggior parte dei miglioramenti sul motore; filtro olio unico più grande, by-pass per l'acqua, ventilazione coppa positiva e in fine la coppa olio in due pezzi, vennero forniti come kit di miglioramento per l'installazione sul campo. L'installazione di questi kit di modifica venne spinta molto aggressivamente non solo dalla Divisione Assistenza GMC,  ma anche dal Quartermaster Corps e successivamente dall'Ordnance Department. I motori di sostituzione o ricostruiti invariabilmente incorporavano tutte queste modifiche. Tutti i motori di sostituzione forniti dalla fabbrica avevano l'esatto modello di motore dipinto sul coperchio dei bilancieri (es. SN-3199, SN-3020, ecc.)  in nero, 1 pollice, caratteri gotici. Trovare un motore originale, primo tipo con tutte le caratteristiche rispondenti al numero di serie sarebbe molto difficile, se non impossibile. Dato che queste modifiche vennero fatte durante la guerra non fa differenza se il vostro camion è un esemplare completo, originale, con 4000 miglia di una Unità di Difesa Civile dell'Idhao o un veterano di un paio di ricostruzioni Europa/NATO. A causa di questi kit di miglioramento bellici, una mezza dozzina di motori di sostituzione differenti e il sistema di manutenzione a sezioni, il camion assolutamente originale al 100%, primo tipo, probabilmente non esiste.

Un CCKW-353 Autocarro compressore della metà del 1943. È abbastanza vecchio da avere i supporti taniche benzina sulle pedane laterali, ma non abbastanza vecchio da montare il supporto dalla scatola attrezzi o l'ultimo tipo di telo. La tetto mostra che è un primo tipo, senza la barra metallica laterale. Gli unici optional sono: il distintivo dell'unità e la bandierina sulla grata anteriore. 

                                 U.S.Army SC 380093 

A metà del 1943, la Yellow Truck and Coach venne riorganizzata e divenne la General Motors Truck and Coach Division. Questo significò rivedere la targhetta dati del veicolo. La nuova targhetta era leggermente più alta e la disposizione delle parole venne leggermente modificata. Il grosso cambiamento, naturalmente, fu nell'intestazione e nella parte nome/costruttore. Ci fu, comunque, un cambiamento molto piccolo che rese questa nuova targhetta la vera targhetta dati universale CCKW. Le targhette di primo formato (usate dal febbraio 1941 alla metà del 1943) erano differenti tra i camion passo corto e lungo. Quella per il passo corto aveva il modello inciso come CCKW 352 e quella per il passo lungo aveva inciso CCKW 353, seguito da un tratto bianco dove doveva essere stampato il numero di serie. La nuova targhetta aveva inciso solo CCKW. Il tratto bianco era più lungo e 352 e 353 dovevano essere stampati insieme al numero di serie. Questa targhetta universale rimase in uso solamente per circa sei mesi. Ai primi del 1944, la targhetta dati venne modificata ancora.

Cominciando dalla metà del 1943, il Corpo del Genio iniziò ad ordinare una quantità limitata di camion speciali, passo lungo, meccanica Banjo, con copertoni ad alto galleggiamento. Alla fine della guerra questi telai speciali avevano totalizzato soltanto 478 unità. I camion per cui vennero utilizzati questi telai erano tutti modelli particolari: camion gettaponti, classe 530 mezzi antincendio oltre oceano, ABM 51 autogrù aviotrasportate, ecc. Vennero utilizzati solo camion con assi Banjo, dato che tutte le altre parti erano di produzione DUKW: copertoni, ruote, tamburi freni e mozzi. Tanto erano rari da nuovi, i CCKW con gommatura DUKW sembrano essere molto comuni nei campi recupero. Questa era una modifica civile sorprendentemente comune. Tutto quello che serviva per avere un vero camion fuoristrada era uno scafo simile al DUKW.

Un ultimo autocarro della quarta serie. Ha ancora il cassone in legno stile 1942/43, ma ha già la cabina con le modifiche riviste,
il nuovo stile delle finestre grandi delle porte, e il tetto del telone aveva i tiranti metallici incorporati. Solo appena visibile si può notare la pala fissata sulla pedana laterale. Sì, appaiono finalmente i piccoli numeri di registrazione da 2" a metà del 1943.

 Gennaio 1944.                          GMC T&C #2800-107 

Il motivo di questa digressione è di far notare che le cabine dei telai -1 e -2 non furono costruite uguali. Non vennero costruite al risparmio o messe a magazzino. L'utilizzo finale di ognuna doveva essere noto, se non altro per la corretta applicazione del prefisso del numero di registrazione USA (Corpo Medico, Corpo Trasmissioni, Aviazione, Ordnance, ecc.) e per sapere quali fori effettuare sulla carrozzeria. 

Un esame attento della sezione Telaio dell'ORD 9, indica che i telai  -1 e -2 arrivarono con la propria schiera di sottotipi distinti. Ci fu una selezione sorprendente di telai, rinforzi telaio, supporti ruota di scorta, sistemi di scarico, cavi elettrici e serbatoi carburante opzionali con staffe differenti; tutto questo in aggiunta alle parti tolte/aggiunte; gancio di traino, paraurti posteriori, serbatoio benzina, supporto batteria, ecc. Queste differenze dipendevano da come sarebbe stato usato il telaio.

Tra gli articoli optional di questi telai c'erano un sacco di fori di montaggio. Il fatto che i camion da trasporto fossero i più comuni dei comuni non significa che il telaio del camion ex-officina che il fattore Jones vi ha venduto per un centinaio di dollari abbia tutti i fori di montaggio per le parti di quello da trasporto. Questo può portare a delle grosse frustrazioni.

Questo solo tenendo conto delle modifiche serializzate alla quarta serie. Comunque, ci furono delle modifiche molto visibili (poi) fatte a questi modelli che non vennero serializzate. Queste modifiche furono tutte meccanicamente insignificanti. Ma, a causa della loro visibilità sono l'obbiettivo dei puntigliosi. Queste parti furono tutte elencate nella sezione 1808 dell'ORD 9 (magazzinaggio). Queste tre pagine elencano tutte quelle parti a cui i collezionisti ambiscono. Il collezionista medio no si interessa del fatto che il suo mezzo abbia l'impianto frenante prima o seconda serie (o neanche se funzioni), ma accennate a qualche stranezza che si avviti all'esterno del camion e tutti vanno nel pallone. E' di questo che si parla sempre.

La sezione 1808 è dove vengono elencate tutte queste piccole parti: scatola parti ricambio, portafucili (coperti e scoperti), supporti taniche benzina, carta lubrificazione, supporto oliatore, ecc. C'è una sola cosa sbagliata di tutto questo. Dato che queste parti non sostituivano niente, non influivano se non c'erano, ed erano completamente non-meccaniche, non ci sono numeri di serie o dettagli applicativi. Da nessuna parte sta scritto su quali camion (primo-tipo, ultimo-tipo, cabina aperta o chiusa) vanno montati. L'unica specifica applicativa data è sbagliata: il portafucile solo nei cabina aperta. Anche gli ultimi cabina chiusa ce l'avevano. Il manuale di assemblaggio TUP riveduto del marzo 1943 mostra e spiega l'installazione del portafucile negli ultimi camion cabina chiusa. La sezione 1808 non dice quali cabina aperta usavano il portafucile con la copertura in tela con cerniera, dato che vengono elencati entrambi.

           

Due membri di una compagnia dell'Artiglieria americana in Francia stanno cambiando un motore su un G.I.truck.

 
Settembre 1944.                     U.S.Army SC 345660

Questo GMC CCKW è in fase di ricostruzione. Si noti la placca dei dati sul lato sinistro del motore nuovo e il nuovo anello sul tetto della cabina lato passeggero. 

Data e luogo ignoti.              Archivio nazionale 111-SC-320380

Per questi fastidiosi dettagli esterni dimenticatevi il libro parti, i manuali di manutenzione e il libro francese GMC. L'unico posto dove trovate documentate queste parti è in una fotografia di fabbrica. Quella è una foto con un numero di serie e una data nell'angolo. In realtà, il motivo per cui vennero scattate queste foto era di mostrare queste parti esterne. Per i CCKW ci furono molte di queste foto. Sfortunatamente, molte di esse sono nascoste negli archivi GM e non possiamo vederle.

Nel marzo 1943 vennero fatte molte foto degli ultimi cabina-chiusa, e dei camion al tempo comuni, cabina aperta. Queste foto vennero usate come base per le illustrazioni ritoccate nella prima edizione del TM 9-801 (aprile 1943). Nel gennaio 1944 ci fu un'altra seduta fotografica per fornire il materiale per illustrare il TM 9-801, e la seconda edizione del TM 9-801 (aprile 1944). Da queste due sedute fotografiche sono provenute virtualmente tutte le foto usate per illustrare il CCKW.

Ritornando alle parti di stivaggio del CCKW, che cosa si trova nelle foto della primavera 1943? Queste foto vennero scattate proprio alla fine della produzione dei cabina chiusa. Queste foto mostrano che nessun camion cabina chiusa venne prodotto in fabbrica con il bocchettone rabbocco carburante tipo largo. Ancora, questo è uno di quei dettagli di cui non ci fu annotazione del numero di serie quando venne applicato. I serbatoi ultimo tipo, con il grosso bocchettone da 3 3/4", facilmente si montano sulla maggior parte dei primi camion. Il libro parti indica che si monteranno su tutti i camion successivi al numero di serie 41189. Ma nessuno dei libri dice quando vennero introdotti in produzione; fine primavera, inizi estate 1943? Queste fotografie della primavera indicano ancora che nessun CCKW era ancora dotato di serie di supporti per la tanica benzina. I cabina chiusa non li ebbero mai. Per i cabina aperta, come per il bocchettone carburante largo, i supporti tanica arrivarono all'inizio dell'estate circa la numero di serie 235000. E' una buona approssimazione, ma è quando vennero introdotte in produzione le taniche montate sulle pedane laterali.

Inoltre, queste foto del '43 mostrano che nessun CCKW avesse alcun segno o predisposizione per l'installazione in fabbrica del supporto attrezzi rettangolare standard dell'esercito. Diversamente dai Dodge serie 3/4 ton, nessuno dei modelli della produzione CCKW uscì di fabbrica con il supporto attrezzi montato. Questi supporti vennero installati sul campo, seguendo istruzioni del Dipartimento di Guerra: WDBT-ORD 93, TB-ORD FE25, ecc.

Da metà estate fino al novembre '43, i camion rimasero praticamente senza modifiche. Nel novembre, al n/s 311835, il coperchio in cuoio della leva cambio venne sostituito con la più economica sigillatura del pavimento. La sigillatura sul pavimento non era altro che un pezzo di telone stampato, con un rinforzo metallico a C rivettato. Questa chiusura non faceva niente più che chiudere il grosso foro nel pavimento dove passavano le leve. l'unica cosa buona che aveva, era di avere un numero di serie e dà una buona idea di quando vennero fatte essa e la successiva revisione alla cabina. La revisione alla cabina fu completamente non-serializzata, ma avvenne circa nello stesso momento dell'introduzione della sigillatura sul pavimento. Questo fu quando vennero introdotti il supporto attrezzi sulla pedana laterale, la scatola ricambi e il tubo di scarico per la tanica benzina. Le padane laterali ultimo tipo, quelle con i fori per le due staffe di montaggio, sono le pedane di normale sostituzione. Se ne vedono su molti camion ex-Europa, indipendentemente dalla loro età. Come per le luci di posizione primo/ultimo tipo, oggi non sono una caratteristica valida per l'identificazione.

Fu anche in questo inizio di inverno 1943/44, che il telone cabina primo tipo venne sostituito con quello più bello secondo tipo. Il telone primo tipo era caratterizzato dal tetto afflosciato, e dalle porte laterali con un finestrino piccolo e uno grande. Il telone riveduto aveva il tetto con i tiranti metallici attaccati e le porte avevano due finestrini grandi della stessa dimensione. Nel corso degli anni, sono apparse alcune variazioni a questi due tipi base di telone. Ma tutta la faccenda si può ricondurre al semplice fatto che c'è un primo e secondo tipo. Il telone rinnovato è veramente fatto bene. Potete tenere la pioggia fuori, il caldo dentro, e vedere fuori, tutto allo stesso tempo - assolutamente rivoluzionario.

Una nota per i possessori di jeep/Dodge weapon carrier: con la jeep o il Dodge, il telone completo era un kit invernale molto raro e difficile da ottenere. Al contrario, il CCKW e tutti gli altri grossi camion venivano spediti con telatura completa. Ogni Jimmy cabina aperta che lasciò le linee di montaggio Pontiac aveva il tetto completo, con lunotto e porte laterali. Sfortunatamente non avevano il riscaldamento.

Alcune cosette interessanti.....Le comunicazioni interne GMC si riferiscono alla revisione dei dettagli sugli ultimi modelli del 1943 come a Nuova/Revisionata cabina aperta. L'interessante è che quando la cabina venne revisionata, il modello non cambiò. Era ancora la cabina aperta modello 1619. Ricorderete che quando la cabina chiusa venne revisionata, cambiò numero di modello da 1574 a 1608/1609 (con o senza foro sul tetto). I lamierati di base della cabina cambiarono pochissimo.

Un ri-assemblaggio sul campo di un GMC nuovo. Si notino tutte le parti nuove e luccicanti e la targhetta con il numero di ottani della benzina e la taratura delle punterie sul coperchio delle valvole. 

Data e luogo ignoti. 

Durante l'inverno 1943/44 ci furono un'altro paio ancora di modifiche meccaniche non-serializzate. Essendo intercambiabili con le vecchie parti, l'unica menzione pubblica delle nuove fu ancora il bollettino di servizio GMC. Questo fu quando entrarono in produzione i tamburi smontabili stile Dodge e i cilindretti freni zinco/cromati. Questa fu un'altra modifica ispirata dalla pratica con il DUKW, e semplificò veramente la manutenzione dei freni. Non fu più necessario estrarre i semiassi e i cuscinetti delle ruote per togliere gli assieme mozzo tamburo. E i cilindretti freni galvanizzati ridussero drasticamente il lavoro di freno richiesto - più nessun tappo arrugginito sulle teste di quegli imponenti cilindretti Chevrolet/Huck. No fu fino alla M38, che la jeep adotto i tamburi freni smontabili.

Infine, nel gennaio 1944, venne rifatta la sede del perno della balestra posteriore. Precedentemente lo schema di manutenzione richiedeva che l'intero assieme del perno venisse smontato ogni 5000 miglia per ingrassaggio. Raramente questo veniva fatto nella realtà. L'originale feltrino paragrasso GM venne sostituito da un vero paraolio a labbro, valvola scarico pressione e ingrassatore. Adesso si poteva pompare il grasso nel supporto ad ogni lubrificazione del telaio. Questa è un'altra di quelle modifiche  di bollettino di servizio/kit sul campo che sembra essere molto comune sui camion sopravvissuti - non importa quando furono costruiti.

Con questo, i camion della quarta serie erano pronti per la seduta fotografica di gennaio, e la modifica del modello/contratto del febbraio 1944. Ai primi del 1944, con l'eccezione di alcune carrozzerie, i CCKW apparivano come sarebbero stati fino alla fine della produzione. La maggior parte dei futuri cambiamenti sarebbero stati interni.

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