LA STIRPE DEL JIMMY

IL CCKW IN DETTAGLIO E LA SINDROME DEL COLLEZIONISTA

di Bryce J.Sunderlin

Tratto da ARMY MOTORS 50

PARTE   IV - Il CCKW   LE PRIME SERIE

Fu alla fine del febbraio 1941, che Il CCKW entrò in produzione. Precedentemente avevo detto che il CCKWX e i CCKW delle prime serie di contratti erano gli stessi. Quindi qual era la differenza tra di essi? Essa fu l'introduzione della trasmissione progettata dalla GMC/Chevrolet "stile-aziendale" (universalmente nota come Banjo). Dato che l’ACKWX fino al CCKWX usava una trasmissione non-GM, fornita da un produttore esterno (Timken Wisconsin Axle), la GMC li considerò un modello non standard; per questo la X. Che cosa spinse a questo grosso cambiamento di qualcosa che all'esercito piaceva com'era?

Nella metà del 1940, l'esercito stava acquistando veicoli a trazione integrale ad un tasso senza precedenti. Il riarmamento era in pieno svolgimento e il cavallo non faceva parte dei piani dell’esercito. Tra tutti i problemi creati da questi enormi contratti della difesa c'era un’acuta mancanza di assi motori anteriori, più specificatamente, una mancanza critica di giunti cardanici dell'asse anteriore. La costruzione di questi componenti era un’operazione meccanica veramente complessa, altamente sofisticata, che faceva sembrare semplice la molatura degli ingranaggi ipoidi e degli ingranaggi del pignone. C'erano solo due piccoli fornitori di queste parti critiche e stavano lavorando a pieno ritmo. Solamente un anno o due prima, la produzione annuale di autocarri a trazione integrale non era più di un centinaio di unità.

Nel 1940, l’unico modo per aumentare la produzione di questi componenti critici era di avviare grandi capacità produttive (come la Ford o la GM). L’incentivo era sotto forma di enormi contratti che giustificavano ai grossi costruttori l’investimento di una grande quantità di denaro nella produzione di un prodotto specializzato che aveva un solo cliente. La carota per far entrare la GMC nel mercato dei veicoli a trazione integrale erano gli ordini di produzione di Chevrolet Serie G4100. 1 1/2ton, 4X4 (G-5069 e di CCKWX con assi GM.

In meno di un anno, la GMC e la Chevrolet svilupparono, si attrezzarono e misero in produzione gli assi tipo Banjo e un paio di ripartitori di trazione robusti, facili da produrre e da riparare. La Yellow Truck & Coach (GMC) non dipendeva più da un venditore-fornitore esterno per produrre quello che era diventato il suo prodotto principale.

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Il CCKW può essere descritto più bene come un ½ modello del 1941 . Per il collezionista la sua introduzione non ha effetto sull'estetica. Il nuovo asse GMC di stile Banjo non può essere visto in questa foto.

 

 

 

 

 

Quello che mancava alla trasmissione tipo Banjo in sofisticazione, veniva supplito con una scatola differenziale immensamente robusta che avrebbe sopportato di buon grado grossi sovraccarichi. Nel caso dei ripartitori di trazione, essi erano progettati per facilitarne la produzione e manutenzione, sicché si poteva soprassedere alla mancanza dei cuscinetti Timken con regolazione precarico e funzionamento normale per lungo tempo. Al momento, era esattamente quello che serviva. Fu anche la disponibilità di questa trasmissione robusta, adattabile che rese possibile l'anfibio di successo DUKW.

E' difficile considerare i 6x6 con assi Timken e GM come modelli identici. Avrebbero dovuto avere due differenti numeri G-, ma quella è un'altra storia. Dalla flangia di uscita del cambio fino all'assieme copertoni-cerchione, l'unica parte intercambiabile tra le trasmissioni Timken e Banjo erano il freno d’emergenza, le balestre, i supporti snodati posteriori. Tutto il resto, non era intercambiabile, inclusi i cinque alberi di trasmissione (ora dieci) con i giunti cardanici, il telaio, i supporti anteriori balestre, gli assi completi, le piastre di rinforzo dei freni, i tamburi dei freni, i cilindretti, i mozzi, i cuscinetti delle ruote, le guarnizioni dei mozzi e anche le coppe dell'olio.

I due telai completamente differenti e la crescente diversità di tipi di carrozzeria causò la revisione del sistema di numeri di serie. Il nuovo sistema semplificò la tenuta dei registri della fabbrica e dell'esercito annotando esattamente ogni autocarro. Il nuovo sistema, con il codice suffisso telaio/carrozzeria, significò l'introduzione di una targhetta dati rivista. I camion con assi Banjo vennero acquistati con contratti aggiunti a quelli con assi Timken. Entrambe le trasmissioni rimasero in produzione, approssimativamente nella stessa quantità, da febbraio 1941 alla fine di agosto 1945.

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La Prima Serie del CCKW conservava ancora la luce oscurata e la griglia anteriore simmetria sia a destra che a sinistra. Si noti che lo specchio retrovisore è ancora montato sulla cerniera della porta e c’è anche la targhetta GMC sulla grata anteriore. I coperchi degli assi Banjo hanno incisi i distintivi Tick-tack-toe e la batteria fu sostituita da una più grande da 4H ora. I due filtri aria piccoli furono sostituiti dal filtro Standard Militare.

 

 

Per il collezionista, il debutto in produzione del nuovo telaio, della nuova designazione del modello, ecc. non ebbero effetto sull'aspetto del camion. Solo nella parte posteriore, dove erano visibili i più massicci alloggiamenti asse Banjo (con i loro distintivi coperchi Tic-Tack-Toe), c'era qualche differenza. Questa mancanza di cambiamenti dettagliati è importante perché mentre il prefisso e suffissi dei numero di serie ed alcune designazioni cambiarono, la sequenza dei numeri dì serie rimase ininterrotta. L'ultimo CCKWX aveva il numero di serie CCKW353-13188, e il primo CCKM aveva CCKW353-13189-A2. Dal nostro punto di vista, il CCKW può essere meglio descritto come un'aggiunta a metà stagione, o un 1/2 modello 1941.

Dall'introduzione del modello a fine febbraio alla fine del primo contratto sul finire del maggio 1941, il CCKW (nato CCKWX) continuò con cambiamenti di piccoli dettagli. Quei CCKW con la trasmissione Timken erano praticamente gli stessi CCKWX precedenti. I cambiamenti erano: i due piccoli filtri olio erano sostituiti da una singola unità, Standard Military Senior; la piccola batteria 2H fu sostituita dalla più grande 4H (che richiese un nuovo supporto batteria e coperchio). Inoltre il bocchettone del serbatoio benzina venne aumentato nel diametro da 2-1/4 a 2-1/2 pollici per usare un tappo standard. E c'era una nuova piastrina nomenclatura sulla paratia vano motore.

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Il bocchettone di riempimento del combustibile fu aumentato da 2 pollici e ¼ a 2 pollici e ½ di diametro per poter usare il tappo standard. I cassoni sono apparentemente identici al CCKWX, comunque le parti di ricambio sui libri di manutenzione portano numeri diversi di identificazione per le due versioni.

 

 

 

C'era solo un'altra differenza, ed era tutto meno che piccola. Tra il CCKWX e il CCKW, sia il cassone lungo che corto sono differenti. Essi sembrano identici, ma nei libri parti tutto (teloni, assiemi sedili truppa, e l'intera carrozzeria) vengono elencati con numeri di codice differenti tra i due modelli. Entrambi erano forniti da Budd, sicché non so quale sia la differenza.

Mentre venivano affrontate queste questioni molte domande fastidiose sono rimaste. Per esempio, quando entrò in produzione il CCKW? Infatti, esattamente quando questi autocarri entrarono in produzione era un mistero. Tutti i normali libri di riferimento, i libri parti, storie di automobili - tutti posti che potevano dare una risposta - al risolvevano in niente.

La risposta all'introduzione in produzione è saltata fuori guardando in un oscuro bollettino di produzione di servizio GMC. Li, sotto una lista riservata di modifiche allo sterzo, c'era una data e numero di serie di produzione. Il CCKW entrò in produzione nel febbraio 1941, proprio nello stesso periodo della Ford GP e Willys MA.

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